北京出租车提价 都是行业垄断惹的祸
涨价不能真正解决问题，我们更盼望的是政府从民众的切身利益着想，废除出租车行业的数量控制政策，除掉行业垄断顽疾。提价后，司机收入不增反降，1.2元/公里的夏利也可能受“牵连”提前退市。
4月26日，在北京出租车调价听证会上，25名代表中有14人赞成，有2人总体赞成但持有保留意见，反对者只有9人。代表中仅有的两位出租车司机代表对涨价都持赞成态度。此前很多媒体也认为，出租车提价原因是油价上涨，涨价后的哥收入将增加500多元。涨价是顺理成章的事？的哥真欢迎涨价吗？
记者采访了20多位北京出租车司机，发现事实并非如此。“谁说（出租车）提价之后我们收入会增加？根本不是，（收入）减少才对。我们原来有700多块钱的油补，提价之后取消了，这等于把政府和出租车公司应该承担的，都转嫁给了司机和乘客。”北京赛达福出租车公司的韩师傅提起涨价这件事就满肚子怨气，而在记者采访中，绝大多数北京的哥、的姐都持相似的看法。司机实际收入不但不会增加，而且可能会减少，1.2元/公里的夏利也可能受“牵连”提前退市。受访的所有司机都认为，“该调整的是份钱，而不是租价”。
司机收入会减少
“肯定不欢迎涨价啊。”这往往是记者采访中，的哥们提起涨价的第一句话。这和很多媒体报道“司机欢迎涨价”的说法大相径庭。
说到原因，油补取消是的哥反对的最大理由。“原来我们有700多块钱的油补，政府出300块，公司出400多块，提价之后这部分钱都没了。”开伊兰特的韩师傅告诉记者。
“富康的油补是550（元），肯定会被取消。”公兴出租车公司的张师傅无奈地表示。
其次，客源减少也是出租车司机担心的问题。“报纸上说的那个涨多少，是按照打车人数不变算出来的，要是真涨到2块，打车的人肯定会少，到时候我们的收入也会少。” 冀北出租车公司的胡师傅担心地表示。
在记者的采访中发现，在所有的哥中，富康的司机最担心客源减少。“像索纳塔、伊兰特什么的，好歹是新车，我们（富康）还是单色车，现在1.6（元）不少人挑车，不愿意打富康，要是涨到2块，（富康）丢活肯定更严重。”
实际上，富康司机也是收入偏少的群体。在记者采访中，索纳塔、伊兰特、爱丽舍等的哥平均收入达到2000元左右，而富康的司机平均收入只有1400元左右，最低的一位富康的哥每月收入竟然不到600元！“我这周才挣1800块钱，算下来每月去掉份钱4800，油钱2500，净收入也就500多块钱。”一位富康司机拿出票根向记者诉苦。如果客源还继续减少，富康司机将是受影响最大的群体。
“油价涨了，我们的负担更重了，最希望的是降低份钱，不是涨价。”不少司机师傅都这样呼吁。
有14年开出租车经验的王师傅却认为这是奢望。“我从1992年就开始开，刚开始是面的，后来是夏利，现在开伊兰特。开了这么多年，什么不明白？份钱该降，但肯定降不下来。价格不该涨，但肯定会涨上去。涨了之后怎么办？那只能干看着。如果大家都有困难，或许政府会解决。”王师傅对涨价问题持悲观态度。
夏利被迫提前退市？
在北京市申请出租车涨价的提案中，夏利1.2元/公里的租价保持不变，似乎是一个不错的消息，但记者却得到夏利即将提前退市的消息。
北京市交管局一份报告显示，北京市现在营运的在册出租汽车共6.7万辆。现在夏利只有不到8000辆，仅占总量的11％左右，原定会在今年内逐步取消。
然而，细心的市民会发现，近半个月以来，夏利车越来越少。“4月初的时候，夏利还能见到，这几天极少能看到了。”每天打车上下班的王先生困惑地告诉记者。
“现在公司正在逐步收回夏利车。”韩师傅告诉记者，“原因很简单，其他车都涨到2块了，只有夏利是1.2，肯定会分流一部分乘客，另外，夏利的份钱最低，只有3000多块钱，换车之后至少涨到6000多元，公司的收入增加了。”
“估计5月份吧，夏利基本就淘汰了。”刚刚换车的李师傅也持类似的观点。
“我是不想换，但这不是我说了算的。”开了5年夏利的阚师傅脸色很无奈，“听公司的通知吧。”阚师傅告诉记者，现在换车不是好时机，正好赶上涨价，现在正在犹豫要不要改行干别的。“要不是家里人担心，我真想开黑车。”
垄断是万恶之源
的哥怨言纷纷，北京市政府部门却屡次强调，油价上涨必然导致出租车提价，而且正酝酿油价和租价的联动机制。
“这种说法不合理。”长期研究出租车行业的天则经济研究所郭玉闪研究员在接受记者采访时表示，“油价上涨，出租车公司和司机的成本确实变大，一般需要用减少组织费用（即份钱）、管理费用以及产品创新来弥补，而不是必然要通过提价来弥补。”
这个道理其实十分简单。以汽车行业为例，尽管上游铁矿石的价格不断上涨，但不等于汽车厂商可以名正言顺地涨价。实际上，在竞争激烈的汽车市场，厂商不但不敢轻易涨价，而且还要考虑市场降价的趋势，所以都在咬牙顶着材料涨价的压力，努力降低生产和营销成本。其他竞争充分的行业情况也基本如此。
这个市场法则为什么在北京出租车行业失灵了呢？北京出租车行业是垄断行业。政府本应管制出租车的数量和租价等，但北京市政府的做法却是直接进行身份管制，也就是说不准个体经营，由各大出租车公司垄断这个市场。面对油价上涨，取消由政府和出租车公司负担的油补，改为由司机和乘客负担的价格上涨，似乎是既得利益集团的理想选择。
“这种做法不合理。”郭玉闪告诉记者，“出租车业的经营特点是单车经营，所以它的组织费用应该为零，也就是出租车业应该实行个体化经营；制度费用，就是政府的数量控制政策和价格管制政策，这两个政策应该废除，代之以安全和基本质量管制，这样才可以降低制度费用。所以，油价上涨不应导致价格上涨，正确的方向应该是在出租车业‘拧毛巾’，降低组织费用和制度成本。”
不少人大代表也曾多次呼吁引进个体经营，而且温州等城市已经成功引入这一机制。但北京市运管局新闻发言人、副局长姚阔在近日接受媒体采访时表示：“北京市在近期绝对不会允许个体经营进入出租车行业。”
北京市出租车垄断情况已经持续了这么长时间，为什么政府不愿改变现状？“最重要的问题在于北京市数量管制政策带来的利益集团的存在。当年北京市在对出租车公司兼并重组的时候，所谓那些出租车业品牌企业花了大笔的兼并重组费用，这些费用的存在使得这些企业在政府改革时理直气壮地诉苦。而政府又不愿意拿出大笔回购资金，把牌照买回来，然后废除数量管制。改革的关键就是废除数量控制政策，这个政策是出租车业的万恶之源。”
这次听证会的结果还没有最终出来，不过，很多专家和市民都认为，涨价的可能性非常大。然而涨价不是解决问题的真正办法，我们更盼望的是政府从民众的切身利益着想，以为民服务的决心果断废除出租车行业的数量控制政策，改变出租车行业垄断的顽疾。
作者：黄 超
